收入下降了，如果没有存款，便会引来生活风险。

中国每年有大约3000亿美元对美贸易顺差，其中35%-40%用于购买美国国债，占到美国总国债的8%左右，占海外投资者所持美国国债的20%-25%。自由贸易的终极意义是帮助参与贸易的国家变得更好。

新基建的新主要表现在：新形态——传统基建做存量（规模），新基建做流量（结构）。截至2020年3月数据，美国对自中国进口的商品加征的关税从3.1%提升到19.3%，中国采取反制措施从8%提升到21.1%，显然美国的提升幅度更大，对中美贸易的打击力度也更大。中国的产业集聚链有利于专业化分工。二是2000亿美元并非在两年内平均分配，而是拟今年扩大进口767亿，明年扩大进口1233亿。新基建的意思是需求决定供给，不会在没有人的地方搞新基建，而是要在五大城市群这样的地方建设新基建。

从落地效果来说，全岛在封关下实现零关税、低税率（企业、个人15%）、简税制、强法制、分阶段，逐步建立与高水平自由贸易港相适应的税收制度。新产业——5G、AI、新能源汽车。至今，比值仍然没有回归到往年的正常水平。

过去七八年治理大气污染未能取得实质性成效，好像人的行为或环保政策对环境没有长期影响，只能等环境容量增加。以传统春节（1月25日）为分界，春节前后各拉长三个星期。春节假期期间（第一阶段），即1月24日到2月9日停工停产期间，含春节延长假期。但这也只是猜测，目前没有证据，还要看更长时间的数据。

除去工作性的、学习性的活动，诸如平常人与人之间互访、个人之间的交流，其实交易成本很大，要测体温、做登记，对方可能还要出来迎接，即使去餐厅吃饭也要保持距离。它是不是反映个人行为的永久性改变，同样也要考虑到疫情防控政策效应。

2. 此次疫情造成的出行改变，在解除禁令之后是否还会持续。其他国家也在准备回归正常，可能面临类似中国的问题，就是人们的出行情况会不会有很大变化。这篇论文，缘起于一个很有意思的现象，就是新冠疫情在中国基本结束，很多城市40多天甚至80多天没有新发病例，但是百度出行数据显示，大众出行强度仍然没有恢复到2019年的同期水平。消费方面，尽管地方政府领导人带头上街消费，老百姓的消费热情仍然不太高。

目前计量模型呈现出来的变化，可能部分来自于个人行为发生变化，更多的是目前政策还没有完全放开到疫前水平，导致人们对出行成本增加做出反应。我们也区分了封城和没有封城的情况，二者略有差别。我们下一步要做的工作是再改进一步，使用国家电网的数据，比如区分工业用电、居民用电、服务业用电，以便更精确地了解复工情况。进入 姚洋 的专栏 进入专题： 新冠肺炎 。

可能很多商务活动、会议等都从线下变成了线上，除非特别有必要见面，否则都以在线视频、远程沟通的方式完成，而且大家发现这样也很好。春节后比值上升到比往年更高，但是和往年春节前相比，这一比值仍然是下降的。

总体来看，治理污染尤其是工业企业排放，还是任重道远。空气污染方面，二氧化氮排放与城市出行情况类似，但是系数绝对值第二阶段比第一阶段大，二氧化氮比二氧化硫的比值也是如此。

出行变化是否意味着人们将适应在线交流的活动模式。有些国家其实已经发生了这种事情。也就是说，出行成本并没有恢复到疫情之前，而且中国各个地方的政策都是如此，比欧洲国家以及日本的政策限制多。简单总结：由于疫情，春节期间大家的出行和比去年减少了很多，解禁之后依然远远未能恢复到之前的高水平。这段时间出行减少，特别是疫情以后很多地方采取封城措施，自驾出行减少很多。北大陈松蹊教授的研究团队发表文章，也表示污染治理的成果从统计数据来看并不显著。

我们也在跟踪2013年至今每年小时级的污染数据，发现国家下了很大力气治理污染，实际效果并不太理想。直到春节过后近40天，城内出行强度仍然没有回归到去年的水平，而且差距非常大。

二氧化氮比二氧化硫的数值，也是同样的情况。没有恢复到过去水平可能的主要原因，一是企业只实现了部分复工、出现大量失业，二是居家办公，用在线方式替代出行。

现在确实还没有完全放开，出行有很多规定，让出行难度增加。从北京来讲这很难理解，因为北京市内工业污染下降很多，这几年煤改气也基本完成。

刘国恩教授点评： 我提两个方面的问题，供姚洋老师团队进一步思考。从百度出行数据看，节前和往年数据相比没有任何差别，节后出行数据一直下降，到节后第二个星期略有上升。最后，我们测算了出行变化对空气质量的影响，即出行减少系数与污染物下降比例的对应关系。如果真是这样，对就业、环境都将会有比较大的影响。

以往除非单双号限行，像这么大段时间全国都实行交通管制的评估机会特别少，所以很难识别交通对空气污染的真正影响。如上右图是二氧化氮除以二氧化硫（主要来自工业排放）的比值。

如果出行依然高频，没有很大变化，甚至再出现所谓的报复性消费，进一步增加出行频度，意味着极有可能出现新一轮的疫情。疫情期间，北京市1月下旬和3月上旬分别出现两次重污染天气，而且污染水平超过2016-2019年这四年的最高水平，特别是3月上旬这次污染。

这也是非常好的机会评估交通对空气污染的影响。采用环境经济学的做法，我们用二氧化氮比二氧化硫的比值作为因变量，相当于在控制了复工复产的前提下，评估移动污染源的污染强度。

个人认为，北京市应该加强交通管理力度，尤其是加强交通拥堵治理。此次研究对将来交通治理的政策讨论有价值。空气污染数据是基于2016-2020年的大气污染物数据，此次研究我们主要关注两种污染物：一种是二氧化氮，它主要来自汽车尾气，由移动污染源产生。第二，交通对于环境的影响。

春节后第60天，两组数据快要接近，但是2020组的数据很快又降下来。疫情冲击在1月20-24日这段时间表现得非常明显。

第一，我们此次研究讨论出行的目的是什么。疫情冲击期间，即1月20-23日。

徐晋涛教授点评： 这个研究很及时，也有意思，特别是识别交通对空气质量的影响方面。姚洋老师团队的研究工作，非常清晰地估计出交通对空气污染的影响，将来对改善交通管理，包括北京、上海这样的超大城市的交通管理，有很重要的指示性意义。